خبرهای جدید از هواپیمای مفقود شده مالزی
ساعت ٢:٤٦ ‎ب.ظ روز پنجشنبه ٢٢ اسفند ۱۳٩٢ : توسط : حسین

بویینگ آمریکا اعلام کرد موتورهای هواپیمای مفقود شده مالزی 4 ساعت بعد از ناپدید شدن از صفحه رادار روشن بوده اند و هواپیما 4000 کیلومتر مسیر نامشخص را طی کرده و به احتمال زیاد این هواپیما یا در اقیانوس هند سقوط کرده یا در یکی از کشورهای هند و پاکستان به زمین نشسته است!


این هواپیما هنگامی که از کوالالامپور، پایتخت مالزی، عازم پکن بود مفقود و تماس رادار با آن قطع شد.

خطوط هوایی مالزی گفته است که ۱۵۲ شهروند چین و افرادی از ۱۳ کشور دیگر در هواپیما بوده‌اند. دو مسافر ایرانی هم با پاسپورت های جعلی سوار این هواپیما شده بودند.

قرار بود این پرواز ساعت ۶:۳۰ بامداد روز شنبه (هشتم مارس) در پکن بر زمین بنشیند اما تنها دو ساعت بعد از آغاز پرواز، ارتباطش را با تیم کنترل پرواز از دست داد.


 
نحوه ی فرود هواپیما بر عرشه ی ناو هواپیمابر
ساعت ۱٠:۳٥ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

وقتی هواپیمایی برعرشه ناوهواپیمابری فرودمل آید،سرعتش بایددرمسافتی حدود60متراز240کیلومتردرساعت به صفربرسد.وزن هواپیماممکن است23تن باشد،بنابراین مقدارانرژی جنبشی که بایدخنثی شودقابل توجه است.درعین حال آهستگی هواپیمانیزبایدیکنواخت باشد،بدین معناکه نبایدحرکتی ناگهانی رخ دهدکه یاباعث شکستگی گردن خلبان شودیابه اسکلت هواپیمافشاربیش ازحدواردکندیامسیرفرودرامختل کند.درحالت ایده آل،شتاب منفی بایدتدریجی باشدیعنی ازصفربه ماکزیمم مقداربرسدوسپس تاوقتی هواپیمابه توقف کامل برسد،ثابت بماند.

ادامه ی مقاله در ادامه مطلب


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
نحوه کاهش سرعت در هواپیما
ساعت ۳:٥٠ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

لطفا برای مطالعه این مقاله به ادامه مطلب مراجعه نمایید


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
پرواز هواپیمای قطری با سوخت گاز طبیعی
ساعت ۳:٤٠ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

شرکت هواپیمایی قطر ایرویز روز سه شنبه از نخستین پرواز آزمایشی با گاز طبیعی خبر داد.

بدین ترتیب،شرکت هواپیمایی قطر ایرویز نخستین شرکت هواپیمایی در جهان است که از این فناوری استفاده می کند.

به‌ گزارش واحد مرکزی خبر به نقل از خبرگزاری فرانسه ، شرکت هواپیمایی قطر ایرویز با انتشار بیانیه ای اعلام کرد یک فروند هواپیمای ایرباس ای سیصد و چهل - ششصد مجهز به موتورهای رولز- رویس ترنت پانصد و پنجاه و شش مسافت شش ساعته بین دوحه و لندن را با سوخت گاز طبیعی طی کرد.

قطر کشوری کوچک در خلیج فارس است که پانزده درصد از ذخایر گازی جهان را در اختیار دارد و از این نظر بعداز روسیه وایران در جایگاه سوم قرار دارد.

قطر به همین علت در نظر دارد از سال دو هزار و دوازده از گاز طبیعی برای پروازهای شرکت هواپیمایی قطر ایرویز استفاده کند.

شرکت نفتی انگلیسی- هلندی این نوع سوخت طبیعی مصرفی هواپیما را تولید می کند . این گاز مخلوطی از گاز طبیعی مایع ونفت سفید است.

این کشور حوزه خلیج فارسدر نظر دارد در مرحله اول یک میلیون تن از این نوع گاز را تولید کند. با استفاده از نوع سوخت تا حدی از انتشار گازهای گلخانه ای نیز کاسته خواهد شد.

منبع:  IRIB NEWS


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
تعیین مشخصه های سیستم پیشرانش در میکروپرنده ها
ساعت ۳:۳٤ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

مقاله زیر نوشته مهندس سعید شادروانان است و در مجله موتور چاپ شده است.


چکیده
در سال‌های اخیر، توانمندیهای پرنده های کوچک (mini aerial vehicles) و میکروپرنده‌ها (MAV's) به منظور انجام عملیات شناسایی، اکتشاف و تجسس در کنار هواپیماهای بدون سرنشین (UAV)، بسیار مشهود بوده است. انتخاب ترکیب مناسبی از سیستم پیشرانش (موتور و ملخ)، یکی از مهمترین مراحل تعیین کننده در طراحی این وسایل پرنده میباشد. در این مقاله به مطالعه و بررسی سیستم اندازه‌گیری و محاسبه کارآیی بخش پیشرانش میکروپرنده‌ها پرداخته خواهد شد. همچنین آزمایشات تجربی مختلف در راستای محاسبه نیروی تراست و توان تولیدی در این وسایل پرنده شرح داده میشود. نتایج حاصل از آزمایشات تجربی با داده‌های شرکت سازنده مقایسه شده و از این طریق، صحت روند آزمایشات بررسی میگردد. بررسی سیستم‌های اندازه‌گیری و انجام آزمایشات تجربی، موجب بهینه شدن روند طراحی ملخ‌ها و انتخاب مناسب موتور با توجه به پارامترهای انجام مأموریت وسیله پرنده خواهد شد.

ادامه ی مقاله ادامه مطلب


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
میراث ادیسون برای خلبانان
ساعت ٢:٤٤ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

ادامه ی مقاله در ادامه مطلب


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
آیرودینامیک پرواز
ساعت ۱٢:٥٤ ‎ق.ظ روز چهارشنبه ٦ خرداد ۱۳۸۸ : توسط : حسین

در ادامه ی مطلب مقاله ای ارزشمند و پر محنوا در مورد آیرودینامیک پرواز را بخوانید.



ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
دیوار صوتی
ساعت ۸:۳٩ ‎ب.ظ روز شنبه ۳ اسفند ۱۳۸٧ : توسط : حسین

در اعصار آغازین دوران هوانوردی ابتدایی، هواپیما ها بیشتر با سرعت های بسیار پایین نسبت به هواپیما های امروزی پرواز می کردند که حتی به بیشتر از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت نمی رسید؛ در حالی که چنین سرعتی، سرعت مطلوب برای تیک آف یا برخاست یک هواپیمای جنگنده امروزی است و رسیدن به چنین سرعتی، ابداً مستلزم تلاش بسیار و فشار آوردن بیش از حد به موتور نمی باشد.

بقیه در ادامه مطلب


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
نیروی برآر در هواپیما
ساعت ٩:٠٦ ‎ب.ظ روز چهارشنبه ٢٩ آبان ۱۳۸٧ : توسط : حسین

در هواپیما اختلاف فشار هوائی که از روی بال و زیر بال می‌گذردایجاد نیروی برآر می‌کند و با خنثی شدن نیروی وزن، هواپیما به پرواز درمی‌آید.

بر هواپیمائی که در حال پرواز یک‌نواخت و مستقیم است چهار نیرو وارد می‌شود:

نیروی پیش‌رانش که هواپیما را به جلو می‌برد.

نیروی برآر ناشی است از شکل بال هواپیما و سرعت هواپیما و همچنین زاویه قرار گیری بال هواپیما نسبت به جریان هوا و هواپیما را به بالا می‌برد.

نیروی پسار یا نیروی مقاوم هوا که جهت آن رو به عقب هواپیما است و همواره در مقابل نیروی پیش رانش قرار دارد و مقدار آن بستگی به شکل بال هواپیما و سرعت هواپیما و همچنین زاویه قرار گیری بال هواپیما نسبت به جریان هوا دارد.

نیروی وزن که هواپیما را به پائین می‌کشاند.

نیروی پیش‌رانش در خلاف جهت نیروی پسار است و نیروی وزن هواپیما در خلاف جهت نیروی برا قرار دارد. اگر نیروی پیش‌رانش بزرگ‌تر از نیروی پسار یا مقاومت هوا نباشد هواپیما دچار واماندگی خواهد شد و همچنین برای پرواز باید نیروی برآر از نیروی وزن بیشتر باشد تا هواپیما بتواند از زمین بلند شده و پرواز کند. وزن هواپیما ثابت است (بدون در نظر گرفتن وزن سوخت) ولی در شرایط مختلف پرواز نیروهای دیگر (نیروی برار و نیروی پسار و نیروی پیش‌رانش) ممکن است تغییر نمایند. مثلاً در هنگام اوج گیری که زاویه هواپیما نسبت به افق بیشتر است نیروی پسار هم بیشتر خواهد بود. اگر توان موتور یا نیروی پیش‌رانش نتواند نیروی پسار ایجاد شده در اثر افزایش زاویه پرواز هواپیما را جبران کند، هواپیما دچار واماندگی خواهد شد. همچنین نیروی برار هم با افزایش سرعت هواپیما افزایش خواهد یافت و با ارتفاع گرفتن هواپیما در اثر رقیق شدن هوا (در صورت ثابت بودن سرعت هواپیما) کاهش می یابد.

برآر یا نیروی برآر، نیرویی است که در اثر حرکت ماهواره در شاره (سیال) ایجاد می‌شود. پرواز هواپیما در اثر نیروی برآری است که حاصل از شکل مقطع آیرودینامیکی بال‌ آن است، که اصطلاحاً مقطع ماهیواره دارند، نیروی برآر بال هواپیما به عواملی مانند سرعت هواپیما، مساحت بال، چگالی هوا، و شکل ماهیوارهٔ بال بستگی دارد و مطابق با فرمول زیر محاسبه می‌شود.

که در این فرمول:

ρ( V^2) S C(L) = 2L

L نیروی برآر هواپیما،
ρ چگالی هوا،
V سرعت پرواز هواپیما،
S مساحت بال، و
(C(L ضریب برآر است.
برآر را در فارسی «برآ» هم می‌گویند. واژه «برآر» پیشنهاد فرهنگستان است

پسار برآیند تمام نیروهائی است که هنگام حرکت جسم صلب در شاره در جهت مخالف حرکت آن عمل می‌کنند. این نیرو را معمولاً مقاومت هوا نیز می‌گویند، هرچند این اصطلاح دقیق نیست. پسار القایی درگ القایی نوعی از نیرو میباشد که در اثر نیروی برا بوجود می آید.هنگامی که بال با زاویه حمله صفر پرواز میکند نیروی پسا ر القایی نداریم و پسار موجود تماما یک نیروی اضافی و صرفاً مقاوم است.هنگامی که زاویه حمله افزایش مییابد بال یک نیرو ایجاد میکند,مولفه هایی از این نیرو که با باد نسبی موازی است پسار القایی نامیده میشود. همان طور که میدانید وقتی که بال نیروی لیفت ایجاد میکند جریان باد را بصورت یک مسیر منهنی منحرف میکند.نیروهای منتجه هنگامی که با هم جمع شوند نیروی عکس العمل کل را تشکیل میدهند.اگر نیروی عکس العمل کل درست عمود بر جریان نسبی باد باشد آن وقت نیروی لیفت بدون پسار القایی خواهد بود.اما عملا هیچگاه میگوید که بال با بوجود آوردن down wash نیروی لیفت ایجاد میکند.به عبارت دیگر با عبور هوا از روی بال جریان هوا به سمت پایین منحرف میشود.نیروی لیفت نیروی عکس العمل در برابر این حرکت به سمت پایین میباشد.پس down wash منشا اصلی وجود درگ القایی است. عوامل موثر بر روی پسار القایی 1)نمای افقی بال نمای افقی بال مهم‌ترین فاکتور طراحی برای تعیین مقدار پسار القا شده است.معمولاً پیش بینی میشود که یک بال با پهنای بلندتر جریان باد را بیشتر به سمت پایین منحرف میکند تا یک بال با پهنای کوتاهتر.این خود up wash بزرگ‌تری را در جلوی بال ایجاد میکند اما اگر طول بال را بلندتر انتخاب کنیم آنگاه کمترین نیروی درگ القایی را خواهیم داشت. 2)زاویه حمله با افزایش زاویه حمله نیروی لیفت بیشتری خواهیم داشت و در نتیجه در انتهای بال down wash بیشتری خواهیم داشت.با افزایش یافتن down wash میدان فشاری که دور بال در حال چرخش است و گرداب های نوک را نیز در بر میگیرد قدرت بیشتری پیدا میکند که باعث افزایش up wash و در مهایت درگ القایی میگردد. 3)زاویه sweep هواپیمای دارای بالهای جارویی(همگرا)در موقعیت استال جریان هوای بیشتری را به سمت بالها همگرا میکند.این عمل به بزرگ‌تر شدن up wash در جلوی بال جارویی نسبت به بالهای مستقیم می انجامد و در نتیجه آن زاویه درگ القایی و همچنین زاویه حمله بزرگ‌تر در هنگام استال خواهیم داشت. با محاسبات ریاضی نه چندان پیچیده میتوان فرمولی را برای محاسبه درگ القایی ارایه کرد: D(i)=[2]W2/#peV2b2 با عرض پوزش قرارداد های زیر را درباره فرمول بالا بپذیریدچون که علایم جدیدی در ریاضیات اختراع کردم چون کامپیوترم برنامه فرمول نویسی نداشت: i داخل پرانتز به عنوان زیروند است برای D و در مجموع D با زیروند i معرف درگ القایی است. 2 داخل کروشه ضریب است وبجز آن هر عددی که میبینید معرف توان است. W وزن هواپیماست برحسب نیوتون. / یعنی تقسیم.

همان عدد پی است که هیچ شباهتی با نماد یونانی آن ندارد.

p همان رو یا چگالی هوا است بر حسب Kg/m2. V سرعت هواپیماست برحسب Km/h. b طول بال برحسب m و e عدد کارایی اسوالد است که برای بالهای بیضوی 1 وبرای سایر بالها بین0.7 تا 0.9 است برحسبN2h2m/Km2Kg(که باز هم اعداد توان هستند)عنوان پیوند. واژه «پسار» از پیشنهادات فرهنگستان است و در بیشتر متن‌های هوانوردی فارسی به آن «پسا» می‌گفتند.هواپیما با بال ثابت بیشتر هواپیماهای امروزی به‌ویژه هواپیماهای مسافری در این دسته جای دارند.

منظور از بال ثابت آن است که بال هواپیما (بر خلاف هلیکوپتر) فقط در اثر پیش‌رانش نیروی برآر ایچاد می‌کند. اگرچه بال در بعضی هواپیماها برای جاگیری کمتر یا ملاحظات هواپویشی ممکن است باز و بسته شود ولی این‌گونه هواپیما را نیز دارای بال ثابت می‌شمارند چون باز وبسته شدن بال ایجاد نیروی برآر نمی‌کند.هواپیما با بال ثابت

بیشتر هواپیماهای امروزی به‌ویژه هواپیماهای مسافری در این دسته جای دارند.

منظور از بال ثابت آن است که بال هواپیما (بر خلاف هلیکوپتر) فقط در اثر پیش‌رانش نیروی برآر ایچاد می‌کند. اگرچه بال در بعضی هواپیماها برای جاگیری کمتر یا ملاحظات هواپویشی ممکن است باز و بسته شود ولی این‌گونه هواپیما را نیز دارای بال ثابت می‌شمارند چون باز وبسته شدن بال ایجاد نیروی برآر نمی‌کند.

شهپرهای هواپیماها در چند نوع هستند از جمله شهپرهای برآفزا که به افزایش نیروی برآ (نیروی بالابرنده) در پرواز کمک می‌کنند و شهپرهای برآکُش که از نیوری برآ جلوگیری می‌کنند

منبع: هوپا


 
مثلث برمودا
ساعت ۳:۱٢ ‎ق.ظ روز جمعه ۳ آبان ۱۳۸٧ : توسط : حسین

موقعیت

مثلث برمودا واقعا یک مثلث نیست، بلکه شباهت بیشتری به یک بیضی (و شاید هم دایره‌ای بزرگ) دارد که در روی بخشی از اقیانوس اطلس در سواحل جنوب شرقی آمریکا واقع است. راس آن نزدیک برمودا و قسمت انحنای آن از سمت پایین فلوریدا گسترش یافته و از پورتوریکو گذشته ، به طرف جنوب و شرق منحرف شده و از میان دریای سارگاسو عبور کرده و دوباره به طرف برمودا برگشته است. طول جغرافیایی در قسمت غرب مثلث برمودا 80 درجه است، بر روی خطی که شمال حقیقی و شمال مغناطیسی بر یکدیگر منطبق می‌گردند. در این نقطه هیچ انحرافی در قطب نما محاسبه نمی‌شود.

وینسنت گادیس که مثلث برمودا را نامگذاری کرده، آن را به صورت زیر توصیف می‌کند: « یک خط از فلوریدا تا برمودا ، دیگری از برمودا تا پورتویکو می‌گذرد و سومین خط از میان باهاما به فلوریدا بر می‌گردد. »

این محل فتنه‌انگیز و تقریبا باور نکردنی اسرار غیر قابل توصیف جهان را به خود اختصاص داده است. مثلث برمودا نامش را در نتیجه ناپدید شدن 6 هواپیمای نیروی دریایی همراه با تمام سرنشینان آنها در پنجم دسامبر 1945 کسب کرد. 5 فروند از این هواپیماها به دنبال اجرای ماموریتی عادی و آموزشی ، در منطقه مثلث ، پرواز می‌کردند که با ارسال پیامهایی عجیبی درخواست کمک کردند. هواپیمای ششم برای انجام عملیات نجات ، به هوا برخاست که هر شش هواپیما به طرز فوق‌العاده مشکوکی مفقود شدند.

آخرین پیامهای مخابره شده آنها با برج مراقبت حاکی از وضعیت غیر عادی ، عدم روئیت خشکی ، از کار افتادن قطب نماها یا چرخش سریع عقربه آنها و اطمینان نداشتن از موقعیتشان بود. این در حالی بود که شرایط جوی برای پرواز مساعد بود و خلبانان و دیگر سرنشینان افرادی با تجربه و ورزیده بودند. با وجود مدتها جستجو هیچ اثری از قطعه شکسته ، لکه روغن ، آثاری از اجسام شناور ، خدمه یا تجمع مشکوکی از کوسه‌ها دیده نشد. هیچ حادثه‌ای چه قبل و چه بعد از آن ، تا این حد حیرت‌آورتر از ناپدید شدن دسته جمعی هواپیماهای مذکور نبوده است. در حوادثی مشابه در این منطقه ‌قایقها و کشتیهایی مفقود شده‌اند (قربانیان مثلث برمودا)، در برخی موارد هم فقط خدمه و سرنشینان ناپدید گشته‌اند.

منطقه وحشت

همه روزه هواپیماهای متعددی بر فراز مثلث برمودا پرواز می‌کنند. کشتیهای بزرگ و کوچک در آبهای آن در حال تردند و افراد زیادی برای بازدید ، به این منطقه مسافرت می‌کنند، بدون آنکه اتفاقی بیفتد. از طرف دیگر ، در دریاها و اقیانوسها در سراسر دنیا ، کشتیها و هواپیماهای زیادی مفقود شده و می‌شوند. پس چرا فقط مثلث برمودا از بقیه مناطق تفکیک شده است. علت این است که اولا هیچ امیدی برای یافتن حتی اثر و نشانه‌ای وجود ندارد. ثانیا در هیچ منطقه دیگر چنین ناپدید شدنهای بی دلیل ، بیشمار و نامعلوم روی نداده و به این خوبی ثبت نشده است.

مشاهدات و گزارشات

در بیشتر اتفاقات مثلث برمودا ، اکثر هواپیماها در حالی ناپدید شده‌اند که تماس رادیویی خود را با ایستگاههای مبدا و مقصدشان تا آخرین لحظه حفظ کرده‌اند و یا برخی دیگر در لحظات آخر پیامهای غیر عادی مخابره کرده‌اند که حاکی از عدم کنترل آنان بر روی دستگاه و ابزارها بوده است و یا چرخش عقربه‌های قطب نما به دور خود و تغییر رنگ آسمان اطراف به زردی و مه آلودی ، آن هم در روز صاف و آفتابی و یا تغییراتی غیر عادی در آبها که تا لحظاتی قبل آرام بوده‌اند، بدون بیان هیچ دلیل روشنی از چگونگی این وقایع.

این پیامها رفته رفته ضعیف‌تر و غیرقابل تشخیص‌تر شده و یا سریعا قطع شده‌اند. دقیقا مثل اینکه چیزی ارتباط رادیویی را قطع کرده باشد و یا چنانچه اظهار عقیده شده، در حال دور شدن و عقب رفتن از فضا و زمان بوده و دورتر و دورتر شده‌اند. در برخی موارد گزارشها حاکی از آن بود که نوری ناشناخته و غیر قابل تشریح روئیت شده است. همچنین توده سیاه و تاریکی در سطح دریا که پس از مدتی ناپدید شده ، در جریان اتفاقات مزبور گزارش شده است.

در مواردی هم گزارش شده که نقطه تاریک بزرگی در میان ستارگان در آسمان دیده شده که نوری متحرک از طرف زمین به آن قسمت وارد شده و سپس هر دو ناپدید شده‌اند. در تمام مدت دیده شدن تاریکی ، دستگاهها و سایر ابزارهای قایق‌های ناظر از کار افتاده بودند که پس از رفع تاریکی آسمان ، دوباره شروع بکار کرده‌اند.

در یک مورد هم پیامی عجیب از یک کشتی باری ژاپنی بدین مضمون دریافت گردید. "خطری همانند یک خنجر هم اکنون ... به سرعت می‌آید ... ما نمی‌توانیم فرار کنیم ..." در هر حال بدون اینکه مشخص شود خنجر چه بود، کشتی ناپدید شد.

علل واقعه

علل فرضی طبیعی

توضیحات و علل فرضی مختلفی درباره حوادث مثلث برمودا ارائه شده است که معمول‌ترین فرضیات بر اساس مرگ غیر طبیعی (زیرا هیچ جسدی تا کنون بدست نیامده است.) بنا شده است. این توضیحات عبارتند از:

جزر و مد ناگهانی دریا در نتیجه زلزله در اعماق دریا ، وزش بادهای مخرب و اختلالات جوی ، گویهای آتشفشان که موجب انفجار هواپیماها می‌شود، گرفتار آمدن در جاذبه یک گرداب یا گردباد که باعث سقوط و انهدام هواپیماها یا انحراف مسیر کشتیها و مفقود شدن آنها در آب می‌شود، تحت تاثیر نیرویی مغناطیسی قرار گرفتن و اختلالات امواج الکترومغناطیسی، ولی این دلایل توجیه قابل قبولی برای ناپدید شدن هواپیماها و کشتیهای متعدد در یک منطقه نیست.

علل فرضی غیر طبیعی

دستگیری و ربوده شدن به وسیله زیردریایی یا بشقاب پرنده‌هایی متعلق به کراتی دیگر که برای تحقیق درباره حیات و زندگی باستان و حال ما انسانها به کره زمین آمده‌اند، می‌تواند علتی غیر طبیعی برای توجیه وقایع باشد.

یکی از عجیب‌ترین پیشنهادات در این مورد بوسیله ادگار کایس ، پیشگو و روانکاو و حکیم در دهه پنجم قرن بیست ، ارائه شده است. به عقیده وی قرنها قبل از کشف اشعه لیزر ، بومیان سواحل اقیانوس اطلس از کریستال به عنوان یک منبع انرژی و قدرت استفاده می‌کردند. به نظر کاین نوعی نیروی شیطانی القا شده از سوی آنها ، در عمق یک مایلی در قسمت غرب اندروس غرق شده که هنوز در برخی مواقع باعث از کار انداختن ابزار و وسایل الکتریکی کشتیها ، هواپیماها و در نهایت نابودی آنها می‌گردد.

ام. ک. جساپ که یک فضانورد ، منجم و متخصص کره ماه است، در کتابش به نام « در مورد بشقاب پرنده‌ها » ابزار می‌دارد که ناپدید شدن کشتیهای مشهور در مثلث برمودا ، به وسیله اجسام پرنده صورت گرفته است. وی مفقود شدن خدمه آنها را نیز به اجسام مزبور ربط می‌دهد. به عقیده جساپ یوفوها هر چه هستند، حوزه مغناطیسی موقتی ایجاد می‌کنند که دارای طرحی یونیزه شده است و می‌تواند باعث متلاشی شدن یا ناپدید شدن هواپیماها و کشتیها گردد. او روی این سوال کار می‌کرد که چگونه نیروی مغناطیسی کنترل شده و می‌تواند باعث نامرئی شدن گردد. نظریه میدان واحد انیشتین او را مجذوب کرده بود. جساپ هر دو اینها را کلیدی می‌دانست برای ظهور و محو شدن ناگهانی بشقاب پرنده‌ها و ناپدید شدن کشتیها و هواپیماها. ولی مرگ امکان ادامه فعالیت و نتیجه گیری را از جساپ گرفت و تحقیقاتش نیمه تمام ماند.

داستانی عجیب

حادثه‌ای در اثر اختلال زمانی در فرودگاه میامی رخ داد که هرگز توضیحی قابل قبول برای آن وجود نداشته است. این واقعه مربوط به یک هواپیمای مسافربری بود که برای فرود در باند آماده بود و با رادار مرکز کنترل هوایی ردیابی می‌گردید که ناگهان ده دقیقه از صفحه رادار ناپدید شد و سپس دوباره ظاهر گشت. هواپیما بدون هیچ واقعه‌ای فرود آمد و خلبان و خدمه از آنچه افراد پایگاه می‌گفتند ابراز تعجب کردند، زیرا تا آنجا که به خدمه مربوط می‌شد، هیچ اتفاق غیر عادی نیفتاده بود. جالب این که ساعتهای همه آنها حدود ده دقیقه از زمان واقعی عقب‌تر بود. در حالی که هواپیما درست 20 دقیقه قبل از این واقعه وقت اصلی را کنترل کرده بود و در آن هنگام هیچ اختلاف زمانی وجود داشت.


  • آیا مثلث برمودا و نقاط مشخص دیگر به صورت ماشینی عظیم عمل می‌کنند تا اختلالاتی بوجود آورند؟

  • آیا آنها می‌توانند گردابهایی را چه در داخل و چه در خارج از جو بوجود آورند که اجسام و اشیا به داخل آنها بیفتد و به بعد زمان و مکانی دیگر منتقل شوند؟

گذشته و آینده برمودا

به نظر می‌رسد که این منطقه طی زمانهای متمادی گذشته نیز در افسانه‌ها به منزله مکانی ترسناک وجود داشته و حتی خیلی قبل از تاریخ کشف آن و بعد از آن تاریخ تا صدها سال با عناوین «دریایی از مقبره‌ها» ، «مثلث شیطان» ، «مثلث مرگ» ، «دریای بدبختی» ، «گورستان آتلانتیک» نامیده می‌شده است.
شومی و بدشگونی مثلث برمودا حتی در عصر فضا نیز باعث تعجب انسانهایی چون کریستف کلمب و فضانوردان آپولو 13 که یکی کاشف در زمین و دیگری در فضاست، شده است.

اینکه چرا وقایع عجیب این منطقه گزارش نمی‌شود، شاید به دلیل ایجاد رعب و وحشت عمومی باشد، شاید هم چون دلیل اصلی وقایع معلوم نیست، اتفاقات مربوطه بازتاب نمی‌یابد. البته در اغلب گزارشات ارائه شده هم سانسورهایی وجود دارد که اصل وقایع را سرپوشیده نگه می‌دارد.


  • آیا این مثلث دوباره قربانیان دیگری می‌گیرد؟

  • آیا بشر موفق به کشف راز آن خواهد شد؟

و بسیاری آیاها و پرسشهای بی جواب دیگر که مسلما در ذهن شما هم وجود دارد.

قربانیان مثلث برمودا

در این مبحث هواپیماها و کشتیهای مهمی که تا سال 1974 در مثلث برمودا ناپدید شده‌اند، را لیست کرده‌ایم.

هواپیماهای مهم مفقود شده

  1. 5 دسامبر 1945 : 5 هواپیمای جنگنده TBM متعلق به نیروی دریایی که در یک پرواز آموزشی از پایگاه دریایی هوایی فورت لادردیل در فلوریدا به هوا برخاستند و همگی ناپدید شدند. مجموع خلبان و سرنشینان آن 14 نفر بودند.

  2. 5 دسامبر 1945 : هواپیمای بمب افکنهای PBM مارتین مارینر با 13 خدمه که جهت نجات هواپیماهای TBM اعزام شده بود، چند دقیقه بعد از پرواز ارتباط رادیویی‌اش قطع شده و ناپدید گشت.

  3. 1947 : هواپیمای سوپر فورت C-54 متعلق به ارتش آمریکا در 100 مایلی برمودا ناپدید شد.

  4. 29 ژانویه 1948 : هواپیمای چهار موتوره استارتایگر از نوع تئودور 4 در حالیکه ارتباط رادیویی‌اش با مرکز قطع گردیده بود، در 380 مایلی شمال شرقی برمودا با 13 سرنشین و خدمه گم شد.

  5. 28 دسامبر 1948 : هواپیمای Dc-3 در مسیر سن خوان به میامی با 32 سرنشین به اضافه خدمه ناپدید شد.

  6. 17 ژانویه 1949 : استارآریل همتای هواپیمای استارتایگر ، در مسیر لندن به سانیتاگوی شیلی از طریق برمودا و جامائیکا ، در 380 مایلی جنوب و جنوب غربی برمودا سمت کینگستون پس از قطع ارتباط رادیویی‌اش ، ناپدید شد.

  7. مارس 1950 : هواپیمای آمریکای گلوب ماستر در شمالی‌ترین قسمت مثلث در حالیکه رهسپار ایرلند بود، گم شد.

  8. 2 فوریه 1952 : هواپیمای باربری انگلیسی یورک در شمال مثلث که رهسپار جامائیکا بود، با 33 سرنشین ، ناپدید شد.

  9. 30 اکتبر 1954 : هواپیمای نیروی دریایی سوپر کانستلیشن با 40 سرنشین در شمال مثلث ناپدید گشت.

  10. 9 نوامبر 1956 : هواپیمای گشتی P5M متعلق به نیروی دریایی با 10 خدمه نزدیک برمودا ناپدید شد.

  11. 8 ژانویه 1962 : هواپیمای نیروی هوایی در مسیر لنگلی فیلد ، در ویرجینیا به آزورز ، گم شد.

  12. 28 آگوست 1963 : دو هواپیمای جدید متعلق به نیروی هوایی ، چهار موتوره از نوع KC- 135 استراتوتانکرز از پایگاه هوایی همستید ، در فلوریدا به قصد پیوستن به گروه اختصاص یافته جهت سوخت گیری ، در 300 مایلی جنوب غربی برمودا ناپدید شد.

  13. 5 ژوئن 1965 : هواپیمای C- 119 باکسکار با 10 خدمه در جنوب شرقی باهاما ناپدید گردید.

  14. 11 ژانویه 1967 : هواپیمای YC- 122 شکاری که به هواپیمای باری تبدیل شده بود، با 4 سرنشین در ناحیه گلف استریم بین پالم‌بیج و گراند باهاما گم شد.

  15. 22 سپتامبر 1963 : هواپیمای بازی C-132 که رهسپار آزوزر بود، ناپدید گشت.

کشتیهای مهم مفقود شده

لیست زیر کشتیهای مهمی که در مثلث برمودا ناپدید شده‌اند یا بدون هیچ سرنشینی به حالت غرق شده در آبها پیدا شده‌اند، را نشان می‌دهد.


  1. 1840 : کشتی بزرگ فرانسوی رزالی که از اروپا عازم هاوانا بود، در مثلث برمودا با تمام وسایل دریانوردی و مجموعه‌های دست نخورده پیدا شد، در حالی که تمام سرنشینان آن ناپدید شده بودند.

  2. ژانویه 1880 : کشتی جنگی بادبان‌دار انگلیسی آتلانتا ، برمودا را به مقصد انگلستان با 290 سرنشین ترک کرد که احتمالا در محلی نه چندان دور از برمودا باید ناپدید شده باشد.

  3. اکتبر 1902 : کشتی آلمانی سه دکله فریا ، مدت زمانی کوتاه بعد از ترک مانزانیوی کوبا در حالیکه خیلی ناجور کج شده و قسمتی از دکل آن از بین رفته و لنگر آن آویزان بود، پیدا شد. تقویم اتاق کاپیتان 14 اکتبر یعنی روز بعد از حرکت را نشان می‌داد.

  4. مارس 1918 : کشتی نیروی دریایی آمریکا به نام یواس. اس سیکلوپز ، 19000 تنی با طول 500 پا در چهارم مارس از باربادوس با 309 سرنشین و خدمه به طرف نورفولک حرکت کرد. نه هوا بد بود، نه پیامی رادیویی دریافت شد و نه قطعه شکسته‌ای هرگز از آن بدست آمد.

  5. 1925 : اس. اس. کاتوپاکسی که از چارلستون عازم هاوانا بود، ناپدید گردید.

  6. آوریل 1932 : دو کشتی دکل‌دار جان و مری ، ثبت شده در نیویورک ، شناور اما خالی از سرنشین در 50 مایلی جنوب برمودا در حالیکه بادبانهایشان جمع شده بود و بدنه آنها به تازگی نقاشی گردیده بود، پیدا شدند.

  7. فوریه 1940 : کشتی گلوریا کلیت از سینت وینسنت ، متعلق به کمپانی هند غربی ، بدون سرنشین از 200 مایلی جنوب موبایل در آلاباما پیدا شد، در حالیکه همه وسایل آن دست نخورده و منظم بود.

  8. 22 اکتبر 1944 : کشتی باری کوبایی به نام رابیکن در حالی که همه سرنشینان آن به به جز یک سگ ، به نظر می رسید که کشتی را ترک کرده‌اند، بوسیله گارد ساحلی در گلف استریم از سواحل فلوریدا پیدا شد.

  9. ژوئن 1950 : کشتی باری اس. اس. سندرا به طول 350 پا از ساوانای جورجیا به مقصد پورتو کابلو ، در ونزوئلا با 300 تن محموله حشره‌کش از سینت آگوستین در فلوریدا ، عبور کرد و سپس بدون باقی گذاشتن هیچ اثری از خود ناپدید گردید.

  10. سپتامبر 1955 : کشتی کانمارا 4 به طرزی مرموز در 400 مایلی جنوب غربی برمودا غرق شده بود.

  11. 2 فوریه 1963 : کشتی باری مارین سولفور کوئین به طول 425 پا که از بیومونت در تگزاس رهسپار نورفولک در ویرجنیا بود، بدون ارسال هیچ پیامی اثری یا باقی گذاشتن شکسته پاره‌ای از خود با تمام خدمه و سرنشینان ناپدید شد.

  12. اژوئیه 1963 : کشتی کوچک ماهیگیری اسنو بوی با 63 پا طول و 40 سرنشین ، در جامائیکا به مقصد شمال شرقی کی ، در 80 مایلی جنوب برمودا ناپدید گشت.

  13. 1924 : کشتی باری ژاپنی ری فوکو مارو در فاصله‌ای بین باهاما و کوبا تقاضای کمک کرد و سپس ناپدید شد.

  14. 1931 : کشتی باری استیونجر با 43 خدمه ناپدید گردید.

  15. مارس 1938 : کشتی باری استرالیایی آنجلو استرالین با 39 خدمه ، خبری را بدین مضمون "همه چیز خوب است" برای آخرین بار از آزورز مخابره کرد.
  16. دسامبر 1967 : قایق مسابقه‌ای رواناک با 46 پا طول در حالیکه از خشکی اطراف قابل روئیت بود، ناپدید گردید.

  17. 24 دسامبر 1967 : کشتی ویچ کرافت به حالت شناور در بندری در یک مایلی میامی پیداش شد، در حالیکه کابین هدایت کشتی سرنشینان و مالک آن همگی ناپدید شده بودند.

  18. آوریل 1970 : کشتی باری میلتون یاتریدز که از نیو اورلئان عازم کیپ تاون بود، ناپدید شد.

  19. مارس 1973 : کشتی باری هزار تنی آنتیا که با 32 خدمه در مسیر نیوپورت نیوز به آلمان در حال دریانوردی بود، ناپدید گردید.

منبع: دانشنامه ی رشد


 
عکس های زیبا از شکست دیوار صوتی
ساعت ۱:۱۱ ‎ق.ظ روز پنجشنبه ۱٦ اسفند ۱۳۸٦ : توسط : حسین

سلام...
ببخشید وبلاگ رو دیر آپ می کنم. امروز عکس هایی زیبا از شکست دیوار صوتی گذاشتم که امیدوارم لذت ببرید.
عکس ها رو در ادامه ی مطلب می تونید ببینید البته توضیح مفصل درباره ی شکست دیوار صوتی رو در پست های بعدی خواهم نوشت...


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
رشته ی دانشگاهی مراقبت پرواز
ساعت ۳:٠٩ ‎ب.ظ روز چهارشنبه ۸ آذر ۱۳۸٥ : توسط : حسین

پرواز یکی از آرزوهای دیرینه بشر بوده است. سهولت و زیبایی پرواز پرندگان در آسمان و سرعت جابه جایی از نقطه ای به نقطه ای دیگر، چشمان مشتاق انسانهای خلاق را به جستجوی راههایی برای پرواز آدمی واداشت و بدین سان بود که به همت انسانهای پر تلاش، راه سیر در آسمانها هموار گردید و امروزه به یکی از روشهای معمول جابه جایی، سرگرمی، ورزش، تحقیقات و امور نظامی تبدیل شده اما برای آنکه یک هواپیما به پرواز درآید مجموعه ای از فعالیتهای گوناگون پیش از پروا، هنگام پرواز و پس از پرواز باید صورت پذیرد تا پروازی سالم و موفق تحقق یابد. از این رهگذر یکی از فعالیتهای یاد شده، مراقبت پرواز است. کنترل هواپیما توسط واحد مراقبتهای پرواز از لحظه تصمیم خلبان به آغاز پرواز انجام می شود و تمام مانورهای پرواز از لحظه روشن کردن موتور تا فرود در مقصد و خاموش کردن موتور تحت کنترل و نظارت، قرار می گیرد. اهمیت مراقبت پرواز موجب گردیده تا این فعالیت به صورت یکی از رشته های دانشگاهی در بیاید که با هدف کنترل هواپیماها در محدوده فرودگاهها و حوزه مسؤولیت مربوطه به منظور تأمین سلامت پرواز و تسریع آن در کنار دیگر رشته های دانشگاهی ارائه می گردد. این رشته در دوره های کاردانی، کارشناسی و کارشناسی ارشد ارائه می شود که از جمله شاخصه های آن می توان به مکانیک پرواز، سازه های هوایی و آیرودینامیک اشاره کرد. یکی از وظایف اصلی مراقبت پرواز، کنترل کلیه پروازها اعم از لشکری و کشوری در راههای هوایی کشور و فرودگاهها می باشد. علاوه بر آن وظیفه تأمین سلامتی و بی خطری سلامتی و تسریع در امور آن نیز در کنار وظیفه اصلی نهفته است. دنیای مراقبت پرواز، امروز آنقدر پیشرفته است که ساعتها می توان درباره آن صحبت کرد و در واقع فراتر از سطح کشور و منطقه ای و در یک سطح جهانی مطرح است که این امر با استفاده از پرسنل متخصص و ابزار مناسب، امکان پذیر خواهد بود.

 طبیعتاً دانشجویی که در این رشته، اشتغال دارد و یا می خواهد به این رشته وارد شود، باید از جسمی سالم و روحیه ای خوب و ذهنیتی حاصل از مسائل هواپیمایی برخوردار باشد. دانشجویان رشته مراقبت پرواز با گذراندن دروس عمومی – اصلی و اختصاصی مهارتهای لازم را برای انجام فعالیتهای خویش به دست می آورند. از این رهگذر برخی از مهمترین عناوین واحدهای درسی این دروس عبارتند از:

1 – حقوق هواپیمایی که تبیین اصول و مقررات هواپیمایی و نهادهای قانون گذاری را به عنوان هدف، مورد بررسی قرار می دهد.

 2 – الکترونیک: اگرچه اصول این درس با اصول درسهای الکترونیک در دیگر رشته ها یکی است ولی در بحث مدارها مربوط به رشته هواپیمایی مورد بررسی قرار می گیرد.

 3 – ناوبری که آشنایی با اصول هدایت هواپیماها و سیستمهای مورد استفاده در هواپیما را مدنظر قرار می دهد.

 4 – تجسس و نجات که اصول و نحوه کمک رسانی به هواپیماهای دچار مشکل را مورد توجه قرار می دهد.

 5 – سیمولاتور که بحثهای نظری آموخته شده توسط دانشجویان را در مرحله عملی به کمک شبیه سازها یا سیمولاتورها تعمیق می نماید.

 6 – آشنایی با پرواز: طی 2 واحد نظری و 1 واحد عملی به صورت پرواز در کنار خلبان، آشنایی با سیستمهای هواپیما و پرواز را مورد توجه قرار می دهد.

 یکی از مسائلی که بسیار مهم و قابل بحث است، بالا بردن مسائل ذهنی، جسمی و فکری دانشجویانی است که در اینجا مشغول به تحصیل هستند و این دانشجویان برای انجام وظیفه در قسمتهای مختلف مراقبت پرواز، مثل برج مراقبت پرواز و تقرب و همچنین مرکز کنترل، انجام وظیفه می کنند. همکاران باید از نظر مسائل ذهنی، جسمی، فکری از سطح بسیار والایی برخوردار باشد، به همین دلیل، قبل از شروع انجام کار، از آنها یک تست IQ می گیرند و از کسانی که در شرایط بالایی باشند استفاده می کنند، چون همکارانی که در مراتب بالاتر کار می کنند، باید کسانی باشند که از سطح بالایی از IQ برخوردار باشند چون با ثانیه ها و زیر ثانیه ها کار می کنند و باید در مدت زمان کار، تصمیمات مهمی بگیرند و کار را به نحو احسن انجام دهند؛ در نتیجه از لحاظ جسمانی باید توانایی بالایی داشته باشند که شرط مهمی است و کارهایی در دانشکده و اداره مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد، انجام شده که بشود به نحو مطلوبی توانایی روحی و جسمی و طرز فکر افراد را بالا برد.

 همانطور که می دانیم صنعت هواپیمایی از تعدادی شغلها و رشته های علمی تشکیل شده که یکی از آنها مراقبت از پرواز است که از لحاظ کلی شناخته نشده است. یکی از واحدهایی که اجتماع پرواز در آن کار می کنند، برج فرودگاههایی است که هواپیما در آن پرواز می کند و تقریباً از نظر عموم شناخته شده است اما وسعت کار مراقبت از پرواز بسیار بیشتر از حد  فرودگاه است و در محدوده فرودگاه و اطراف فرودگاه و راههای هوایی فعالیت می کند و عهده دار کنترل هواپیما از زمانی که قصد روشن کردن موتور را دارد تا زمانی که در پرواز هواپیما دخیل است باید اطلاعات لازم را داشته باشند.

 از آنجایی که هدف از ارائه آموزشهای این رشته، تربیت تکنسینها و کارشناس برای کار در واحدهای مراقبت از پرواز شامل برج کنترل، تحرک پرواز، مرکز کنترل پرواز و واحدهای پشتیبانی کننده در نظارت و کنترل پرواز است لذا دانش آموختگان این رشته جذب سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاههای کشور و شرکت هواپیمایی می شوند؛ از این رهگذر به دلیل تخصصی بودن این رشته و نیاز به آن، تقریباً 100 درصد این دانش آموختگان جذب بازار کار خواهند شد. این افراد، در برج مراقبت پرواز و مرکز هدایت پرواز به کار مشغول می شوند و به کمک مجموعه ای از دستگاههای ارتباطی، مخابراتی و ناوبری از فرودگاه به خلبان و بالعکس به کنترل هواپیما از روشن شدن موتور تا خاموش شدن موتور و پایان پرواز می پردازد.


 
رشته ی دانشگاهی هوافضا
ساعت ٥:٤٥ ‎ب.ظ روز پنجشنبه ٢ آذر ۱۳۸٥ : توسط : حسین

درسهایی همچون نقشه کشی صنعتی، انتقال حرارت، ترمودینامیک، کنترل اتوماتیک، ارتعاشات، مکانیک سیالات، علم مواد، مقاومت مصالح، استاتیک و دینامیک همگی درسهای مشترک بین دو رشته هوافضا و مکانیک هستند. وقتی به اشتراک بین کشتی سازی در اقیانوس ها و هوافضا درآسمان ها با رشته مکانیک فکر می کردم کوچکی دنیا را بهتر درک کردم و فهمیدم پیوندهای بین علوم دریایی و هوایی چقدر مستحکم و اساسی است. بررسی رفتار اجسام جامد در برابر نیرو و ساختمان مواد، شناخت مفاهیمی گشتاور شناخت مانند گرما، انرژی، کار، بررسی اثر نیروها و گشتاورها بر روی اجسام جامد و در حال سکون. چگونگی انتقال گرما عوامل یکسانی در دریا و هوا می گردند یکی از عوامل مهم پیوند این رشته ها و موجب اشتراک بین دو رشته شده اند به عبارت دیگر رشته های هوافضا و مکانیک دارای اصول یکسانی هستند و آنچه موجب تفاوت آن هاست نحوه استفاده از این اصول و کاربردهای آن است اما با توجه به پیشرفت و توسعه فراون این رشته دیگر نمی توان از آن به عنوان یک زیر مجموعه از مهندسی مکانیک نام برد.
هدف :
هدف تربیت کارشناس در صنایع هواپیما و هلیکوپترسازی و فردی آشنا به مقدمات و اصول مهندسی هوافضا است. طول متوسط دوره 4 سال است. دانشجویان موظفند 3 واحد پروژه بگیرند و 2 تابستان در دفاتر مهندسی صنایع مربوط کارآموزی کنند. فارغ‌التحصیلان کادر مورد نیاز محاسبات ، طراحی، تحقیقات و ساخت صنایع مختلف هواپیمایی، هلیکوپترسازی، موشکی و صنایع دیگر را تامین می‌کنند. دروس این مجموعه شامل دروس عمومی، پایه، اصلی، تخصصی، کارگاهی و کارآموزی است و زمینه‌هایی چون آیرودینامیک، سازه هوایی، مکانیک پرواز و جلوبرنده‌ها را در بر می‌گیرد. پایه‌های اصلی لازم برای تحصیل در این رشته ریاضیات، فیزیک و زبان خارجی است. برای فارغ‌التحصیلان این رشته امکان ورود به دوره کارشناسی ارشد مهندسی هوافضا وجود دارد. باید توجه داشت که صنایع هوافضا در دنیا یکی از پیشروترین زمینه‌های تحقیقاتی است و همواره موجبات ترقی و جهش در سایر رشته‌های علوم و مهندسی را فراهم ساخته و در این راستا بودجه‌های عظیم نظامی و غیرنظامی را به خود اختصاص داده است، موضوعاتی از قبیل طراحی و ساخت هلیکوپتر، هواپیمای بدون سرنشین، بدون موتور، عمود پرواز و یا جنگنده از یک طرف و ساخت پایگاههای فضایی، مسافرت به کرات دیگر و جنگ ستارگان از طرف دیگر جامعیت و حساسیت این رشته را بیش از پیش روشن می‌سازد.
دکتر کامران رئیسی استاد رشته مهندسی هوافضای دانشگاه صنعتی امیرکبیر در معرفی این رشته می‌گوید: مهندسی هوافضا مجموعه‌ای از علوم و توانایی‌های علمی و عملی در زمینه تحلیل، طراحی و ساخت وسایل پرنده‌ نظیر هواپیماها، چرخ‌بال‌ها، گلایدرها، موشک‌ها و ماهواره‌ها است. این رشته بر چهار پایه آیرودینامیک 1 ، جلوبرندگی 2 ، مکانیک پرواز 3 و سازه‌های هوافضایی استوار است.
وی در توضیح چهار پایه علمی این رشته می‌گوید: «آیرودینامیک» به مطالعه و بررسی جریان هوا، محاسبه نیروها و گشتاورهای ناشی از آن بر روی جسم پرنده می‌پردازد و مهندس هوا فضا با فراگیری این علم به تحلیل جریان‌های پیچیده در اطراف اجسام پرنده پرداخته و با به دست آوردن نیروهای آئرودینامیکی امکان بررسی پایداری و طراحی سازه را فراهم می‌کند.
«جلوبرندگی» به مطالعه و بررسی سیستم‌های جلوبرنده اعم از موتورهای پیستونی ، توربینی ، راکت‌ها و نحوه تولید نیروی رانش در آنها می‌پردازد.
«مکانیک پرواز»‌ به مطالعه و بررسی رفتار و حرکات جسم پرنده با استفاده از اطلاعات آئرودینامیکی ، هندسی و وزنی می‌پردازد و در واقع علم مکانیک پرواز از «عملکرد» تشکیل می‌شود و «عملکرد» به بررسی برد، مسافت نشست و برخاست، مداومت پروازی در سرعت‌های مختلف و پایداری و کنترل وسایل پرنده می‌پردازد.
و در نهایت «سازه‌های هوافضایی» به مطالعه و بررسی سازه‌های هواپیما و دیگر وسایل پرنده می‌پردازد و هدف آن طراحی سازه‌هایی است که علاوه بر استحکام کافی در برابر بارهای آئرودینامیکی و سایر بارهای استاتیکی وارد بر وسایل پرنده، حداقل وزن ممکن را نیز داشته باشند.
یکی از دانشجویان کارشناسی ارشد این رشته نیز مهندسی هوا فضا را علمی استراتژیک می‌داند که در آن از همه علوم از جمله متالوژی ، کامپیوتر و الکترونیک استفاده می‌شود و هدف آن تربیت کارشناسانی است که کادر مورد نیاز محاسبات ، طراحی ، تحقیقات و ساخت صنایع مختلف هواپیمایی، چرخ‌بال‌سازی و موشکی را تامین سازند. به همین دلیل دانشجویان این رشته موظف هستند که در طی تحصیل 3 واحد پروژه بگیرند و در تابستان نیز در دفاتر مهندسی صنایع مربوط کارآموزی بکنند.
آینده شغلی ، بازار کار ، درآمد:
در مورد مشکلات و دشواری‌های شغلی فارغ‌التحصیلان این رشته نیز دکتر رئیسی می‌گوید: مهمترین مشکل این رشته جدید بودن آن است و این که هنوز برای آن برنامه‌ریزی‌های لازم به صورت کلان تدوین نشده است و در نتیجه پراکنده‌کاری در این رشته زیاد است و در کل جذب نیروی انسانی از کانال صحیحی انجام نمی‌گیرد وگرنه عمدتا فارغ‌التحصیلان این رشته از نظر بازارکار مشکلی ندارند.
همان‌طور که پیش از این گفتیم هدف اصلی صنعت هوافضا طراحی و ساخت وسایل پرنده است، در نتیجه فارغ‌التحصیلان مهندسی هوافضا می‌توانند در صنایع و موسسات تحقیقاتی هواپیمایی ، موشکی و ماهواره فعالیت بکنند و همچنین در کلیه موسسات و سازمانهایی که به نحوی از وسایل پرنده استفاده می‌کنند، به عنوان کارشناس تحقیق در عملیات و تعمیر و نگهداری خدمت کنند. اما علاوه بر اشتغال در مراکز فوق یک مهندس هوافضا با تسلط بر علوم آئرودینامیک، طراحی سازه و روشهای طراحی توربو ماشین‌ها توانایی‌ کار در شاخه‌های متعددی از مهندسی و پروژه‌های خارج از حیطه صنایع هوافضایی را نیز دارد.
دکتر رئیسی در همین زمینه می‌گوید: کاربرد زمینه‌های مطالعاتی یک مهندس هوافضا تنها به طراحی هواپیما و وسایل پرنده محدود نمی‌شود. برای مثال آئرودینامیک خودروهااز برخی جهات شباهت زیادی به آئرودینامیک هواپیما دارد و امروزه در اغلب صنایع خودروسازی با استفاده از تونل باد و علم آئرودینامیک ، خودروهای کم مصرفتری می‌سازند. فرایند سیستم‌های کنترل صنعتی نیز با فرایندهای طراحی کنترل در وسایل پرنده بر یک مبنا است و همچنین سازه اتومبیل و کشتی مشترکات زیادی با سازه یک هواپیما دارد و بالاخره توربین‌های گاز یک نیروگاه یا ایستگاه پمپ گاز همانند یک موتور جت تحلیل و طراحی می‌گردند. در نتیجه یک مهندس هوافضا علاوه بر شرکت‌های هوایی در نیروگاهها، صنایع نفت و گاز و صنایع خودروسازی فرصتهای شغلی خوبی دارد.
توانایی‌های مورد نیاز و قابل توصیه :
دکتر رئیسی همچنین معتقد است که دانشجوی این رشته باید در کارهایش نظم و برنامه‌ریزی داشته باشد چون حجم مطالبی که در طول یک ترم ارائه می‌شود، زیاد بوده و مطالعه آنها مستلزم یک برنامه‌ریزی دقیق می‌باشد.
وی در مورد دروس مهم در این رشته نیز می‌گوید: زیربنای این رشته ریاضیات است و همچنین فیزیک و شیمی تا حدودی لازم می‌باشد و البته همین‌جا لازم است توصیه کنم که دانش‌آموزان اگر در درس زبان خارجی ضعیف هستند، وارد این رشته نشوند چون بیشتر دروس این رشته به زبان انگلیسی وابسته می‌باشد.
آقای جهانی دانشجوی کارشناسی ارشد مهندسی هوافضای دانشگاه امیرکبیر نیز معتقد است که دانشجوی این رشته باید آمادگی کار در کارخانجات را داشته باشد. وی در توضیح می‌گوید: مهندسی هوافضا یک رشته فنی است و عموما کسانی که وارد رشته‌های فنی می‌شوند، باید آمادگی کار در کارخانجات را داشته باشند و همچنین باید افراد قوی و دارای پشتکار وارد این رشته بشوند تا به یاری اراده قوی خود در پیشبرد این رشته نوپا موفق گردند.
وضعیت ادامه تحصیل در مقاطع بالاتر:
امکان ادامه تحصیل در مقاطع کارشناسی ارشد در گرایشهای «جلوبرندگی ، مکانیک پرواز، سازه‌های هوایی ، آیرودینامیک ، هوافضا» میسر می‌باشد.
رشته‌های مشابه و نزدیک به این رشته :
این رشته قبلا از زیرشاخه‌های مهندسی مکانیک بوده است لذا دارای تعداد واحدهای مشترک زیادی با رشته مهندسی مکانیک می‌باشد.
وضعیت نیاز کشور به این رشته در حال حاضر:
رشته مهندسی هوافضا نیازمند سرمایه‌گذاری کلان است و بیش از سایر صنایع از وضعیت اقتصادی کشور تاثیر می‌پذیرد یعنی اگر رشد اقتصادی خوبی داشته باشیم سرمایه‌گذاری در این بخش بیشتر می‌باشد و البته عکس این قضیه نیز صادق است.
دکتر مهدی سبزه‌پرور استاد مهندسی هوافضای دانشگاه امیرکبیر نیز با اشاره به فعالیت فارغ‌التحصیلان این رشته در بخش خصوصی می‌گوید: در سال 70 وزارت صنایع لایحه‌ای به مجلس داد که بر اساس آن بخش خصوصی می‌توانست در کشور فعالیت‌هایی در زمینه هوافضا انجام بدهد. از سال 72 نیز به صورت رسمی مجموعه‌ای در وزارت صنایع متولی این کار شد و به صورت هدایت‌کننده شرکت‌ها و مجموعه‌های بخش خصوصی فعالیت خود را آغاز کرد که حاصل این کار، تولیداتی مثل ساخت هواپیمای گلایدر بود که طراحی آن توسط فارغ‌التحصیلان همین رشته انجام شد و در حال حاضر نیز 10 فروند از این هواپیما تولید شده و با اخذ مجوزهای بین‌المللی در باشگاههای سازمان هواپیمایی کشوری شروع به فعالیت کرده است. همچنین می‌توان به پروژه طراحی و ساخت هواپیمای سبک موتوردار اشاره کرد که با موفقیت انجام شده و پروازهای آزمایشی را نیز انجام داده است و بالاخره پروژه هواپیمای سم‌پاش از پروژه‌هایی است که به تازگی در کشور مطرح شده است.
حسین شاهوردی دانشجوی کارشناسی ارشد دانشگاه امیرکبیر نیز می‌گوید: در حال حاضر در کشور ما به ساخت هواپیما به دلیل عدم سرمایه‌گذاری توجه زیادی نمی‌شود اما فارغ‌التحصیلان این رشته می‌توانند در فرودگاهها در قسمت تعمیر و نگهداری هوایی و همچنین در صنایع دفاع روی طراحی موشک و جنگ‌افزارها فعالیت بکنند.
علاوه بر اینها می‌توانند روی آئرودینامیک خودروها، سازه‌های خودروسازی و تولید توربین‌های بخار برای تولید برق کار بکنند. وی همچنین درمورد فعالیت‌هایی که دانشجویان این رشته در بخش خصوصی می‌توانند انجام دهند، می‌گوید: فارغ‌التحصیلان این رشته می‌توانند در شرکت‌های خصوصی، هواپیماهای کوچک دو نفره و یا چهارنفره‌ای را که در دست ساخت است با استانداردهای بین‌المللی تطابق داده و برای هواپیما گواهی پرواز یا تولید بگیرند.