نحوه ی فرود هواپیما بر عرشه ی ناو هواپیمابر
ساعت ۱٠:۳٥ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

وقتی هواپیمایی برعرشه ناوهواپیمابری فرودمل آید،سرعتش بایددرمسافتی حدود60متراز240کیلومتردرساعت به صفربرسد.وزن هواپیماممکن است23تن باشد،بنابراین مقدارانرژی جنبشی که بایدخنثی شودقابل توجه است.درعین حال آهستگی هواپیمانیزبایدیکنواخت باشد،بدین معناکه نبایدحرکتی ناگهانی رخ دهدکه یاباعث شکستگی گردن خلبان شودیابه اسکلت هواپیمافشاربیش ازحدواردکندیامسیرفرودرامختل کند.درحالت ایده آل،شتاب منفی بایدتدریجی باشدیعنی ازصفربه ماکزیمم مقداربرسدوسپس تاوقتی هواپیمابه توقف کامل برسد،ثابت بماند.

ادامه ی مقاله در ادامه مطلب


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
نحوه کاهش سرعت در هواپیما
ساعت ۳:٥٠ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

لطفا برای مطالعه این مقاله به ادامه مطلب مراجعه نمایید


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
پرواز هواپیمای قطری با سوخت گاز طبیعی
ساعت ۳:٤٠ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

شرکت هواپیمایی قطر ایرویز روز سه شنبه از نخستین پرواز آزمایشی با گاز طبیعی خبر داد.

بدین ترتیب،شرکت هواپیمایی قطر ایرویز نخستین شرکت هواپیمایی در جهان است که از این فناوری استفاده می کند.

به‌ گزارش واحد مرکزی خبر به نقل از خبرگزاری فرانسه ، شرکت هواپیمایی قطر ایرویز با انتشار بیانیه ای اعلام کرد یک فروند هواپیمای ایرباس ای سیصد و چهل - ششصد مجهز به موتورهای رولز- رویس ترنت پانصد و پنجاه و شش مسافت شش ساعته بین دوحه و لندن را با سوخت گاز طبیعی طی کرد.

قطر کشوری کوچک در خلیج فارس است که پانزده درصد از ذخایر گازی جهان را در اختیار دارد و از این نظر بعداز روسیه وایران در جایگاه سوم قرار دارد.

قطر به همین علت در نظر دارد از سال دو هزار و دوازده از گاز طبیعی برای پروازهای شرکت هواپیمایی قطر ایرویز استفاده کند.

شرکت نفتی انگلیسی- هلندی این نوع سوخت طبیعی مصرفی هواپیما را تولید می کند . این گاز مخلوطی از گاز طبیعی مایع ونفت سفید است.

این کشور حوزه خلیج فارسدر نظر دارد در مرحله اول یک میلیون تن از این نوع گاز را تولید کند. با استفاده از نوع سوخت تا حدی از انتشار گازهای گلخانه ای نیز کاسته خواهد شد.

منبع:  IRIB NEWS


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
تعیین مشخصه های سیستم پیشرانش در میکروپرنده ها
ساعت ۳:۳٤ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

مقاله زیر نوشته مهندس سعید شادروانان است و در مجله موتور چاپ شده است.


چکیده
در سال‌های اخیر، توانمندیهای پرنده های کوچک (mini aerial vehicles) و میکروپرنده‌ها (MAV's) به منظور انجام عملیات شناسایی، اکتشاف و تجسس در کنار هواپیماهای بدون سرنشین (UAV)، بسیار مشهود بوده است. انتخاب ترکیب مناسبی از سیستم پیشرانش (موتور و ملخ)، یکی از مهمترین مراحل تعیین کننده در طراحی این وسایل پرنده میباشد. در این مقاله به مطالعه و بررسی سیستم اندازه‌گیری و محاسبه کارآیی بخش پیشرانش میکروپرنده‌ها پرداخته خواهد شد. همچنین آزمایشات تجربی مختلف در راستای محاسبه نیروی تراست و توان تولیدی در این وسایل پرنده شرح داده میشود. نتایج حاصل از آزمایشات تجربی با داده‌های شرکت سازنده مقایسه شده و از این طریق، صحت روند آزمایشات بررسی میگردد. بررسی سیستم‌های اندازه‌گیری و انجام آزمایشات تجربی، موجب بهینه شدن روند طراحی ملخ‌ها و انتخاب مناسب موتور با توجه به پارامترهای انجام مأموریت وسیله پرنده خواهد شد.

ادامه ی مقاله ادامه مطلب


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
میراث ادیسون برای خلبانان
ساعت ٢:٤٤ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

ادامه ی مقاله در ادامه مطلب


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
چشم طوفان
ساعت ٢:۳٧ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ آبان ۱۳۸۸ : توسط : حسین

شرایط جوی در یک زمان و مکان معین با توجه به دما، فشار هوای بارومتریک، باد، رطوبت، وضعیت ابری و بارندگی مشخص می‌شود. تغییر فصل به شرایط زمانی با فاصله‌های بسیار کوتاه بستگی دارد فواصل زمانی طولانی مدت، معمولاً حداقل به مدت ۳۰ تا ۵۰ سال، آب و هوای هر منطقه را تعیین می‌کند.
هر نوع آب و هوائی با ۴ عامل اساسی زیر ایجاد می‌شود:
۱) خورشید وانرژی تابشی آن
۲) زمین با حرکت چرخشی غرب به شرق و ۵/۲۳ درجه انحراف
۳) اتمسفر (سیالی که مخلوطی از گازهای اطراف سیاره را تشکیل می‌دهد)
۴) تغییرات سطح زمین براثر عوامل طبیعی و حالات ژئوفیزیکی (کوه، اقیانوس‌ها و غیره) به‌طوری که باعث چرخش اتمسفر در اطراف زمین می‌شوند.

ادامه ی مقاله در ادامه مطلب


ادامه مطلب را مطالعه کنید
 
چرا آسمان در شب تاریک است؟
ساعت ۸:٥٦ ‎ب.ظ روز شنبه ۳ اسفند ۱۳۸٧ : توسط : حسین

ساده ترین رویدا دها،غالباً غنی ترین آگاهیها را با خود دارند.کافی است به آنها نظر کنیم.سقوط یک سیب ،راز جاذبه عمومی را بر نیوتن آشکار ساخت. شب سیاه در دل خود آغازهای کائناترا دارد.

در1610 ،کپلر راز سیاهی شب را از خود پرسیده و به خود گفته بود که اگرکائنات بی پایان است ،آسمان شبانگاهی-در آن هنگام که خورشیدآن سوی کره زمین را روشن می کند- نیزباید چون روز درخشان باشد.یک کائنات بی نهایت ،باید حامل مقداری بی نهایت ستاره و هر کدام به همان تابندگی آفتاب ،باشد. همانطور که در دل یک جنگل انبوه،نگاه آدمی در هر سو بر روی تنه های درختان بی شمار متوقف می شود،در«جنگل ستارگان» یک کائنات بی نهایت، نیز،باید نگاه بر هر سو که متوجه شود ، با یک ستاره بر خورد کند و آسمان شبها می بایستی تابندگی خورشید را داشته باشد.کپلر نتیجه می گرفت که بنابراین شب سیاه به معنی آن است که کائنات بی پایان نیست.

در1687 ،وقتی نیوتن نظریه کائنات بی پایان را از سر گرفت تا مبادا جاذبه عمومی اوهمه جهان را در یک توده عظیم مرکزی فرو ریزد،مسئله شب سیاه باردیگر ظهور کرد .هاینریش ‏‏‎ألبرس ستاره شناس آلمانی با تکیه بر «ایده» یک منجم سوئیسی به نام ژان فیلیپ دوشزو در 1823نظر دارد که روشنایی ستاره ها می بایستی درزمان سفرشان در فضا درجایی جذب شود وشب از این جهت تاریک است که نور ستاره ها،در حد کمال ، به ما نمی رسد.این توضیح ،بهترین نبود ،زیرا آنچه که جذب می شود ،لاجرم باید باز پس داده شود زیرا نور ،گم شدنی نیست.رازی که امروز ازآن به نام «تناقض ألبرس»یاد می شود،سر به مهر مانده است.

  با کائنات«بیگ-بنگ» از راز ظلمت شب،سر انجام پرده برداشته شد.شب تاریک است ، زیرا برای پر کردن آسمان از روشنایی،ستاره به اندازه کافی نیست. تعداد ستاره ها محدود است، نه چنانکه کپلر می اندیشید،به دلیل آنکه کائنات حد و مرز دارد ،بلکه به این دلیل که ما تمام کائنات را نمی بینیم. به دلیل آنکه عالم آغازی داشته است و به دلیل آنکه انتشار نور آنی و فوری نیست .فقط روشنایی ستاره هایی به ما می رسدکه در درون دایره-افق واقع شده اند.از سوی دیگر ،شمار ستارگان محدود است زیرا تا ابد نمی پایند.عمر ستاره های نورانی، درتناسب با سن و سال کائنات کوتاه است.چند میلیون یا حد اکثرچند میلیارد سال زندگی می کنند و بعد می روند.دست آخر ،گسترش کائنات نیز در این میان سهم اندک خود را ادا می کند.هر چه مسافت کهکشانها از یکدیگر دورتر شود،روشنایی نیز با دشواری بیشتری به ما می رسد ونور نیرو و قدرت خود را از دست می دهد و به قرمزی متمایل می شود .و به این ترتیب ،نیروی روشن کننده در دایره-افق کاهش می یابد.

aftab.ir


 
نیروی برآر در هواپیما
ساعت ٩:٠٦ ‎ب.ظ روز چهارشنبه ٢٩ آبان ۱۳۸٧ : توسط : حسین

در هواپیما اختلاف فشار هوائی که از روی بال و زیر بال می‌گذردایجاد نیروی برآر می‌کند و با خنثی شدن نیروی وزن، هواپیما به پرواز درمی‌آید.

بر هواپیمائی که در حال پرواز یک‌نواخت و مستقیم است چهار نیرو وارد می‌شود:

نیروی پیش‌رانش که هواپیما را به جلو می‌برد.

نیروی برآر ناشی است از شکل بال هواپیما و سرعت هواپیما و همچنین زاویه قرار گیری بال هواپیما نسبت به جریان هوا و هواپیما را به بالا می‌برد.

نیروی پسار یا نیروی مقاوم هوا که جهت آن رو به عقب هواپیما است و همواره در مقابل نیروی پیش رانش قرار دارد و مقدار آن بستگی به شکل بال هواپیما و سرعت هواپیما و همچنین زاویه قرار گیری بال هواپیما نسبت به جریان هوا دارد.

نیروی وزن که هواپیما را به پائین می‌کشاند.

نیروی پیش‌رانش در خلاف جهت نیروی پسار است و نیروی وزن هواپیما در خلاف جهت نیروی برا قرار دارد. اگر نیروی پیش‌رانش بزرگ‌تر از نیروی پسار یا مقاومت هوا نباشد هواپیما دچار واماندگی خواهد شد و همچنین برای پرواز باید نیروی برآر از نیروی وزن بیشتر باشد تا هواپیما بتواند از زمین بلند شده و پرواز کند. وزن هواپیما ثابت است (بدون در نظر گرفتن وزن سوخت) ولی در شرایط مختلف پرواز نیروهای دیگر (نیروی برار و نیروی پسار و نیروی پیش‌رانش) ممکن است تغییر نمایند. مثلاً در هنگام اوج گیری که زاویه هواپیما نسبت به افق بیشتر است نیروی پسار هم بیشتر خواهد بود. اگر توان موتور یا نیروی پیش‌رانش نتواند نیروی پسار ایجاد شده در اثر افزایش زاویه پرواز هواپیما را جبران کند، هواپیما دچار واماندگی خواهد شد. همچنین نیروی برار هم با افزایش سرعت هواپیما افزایش خواهد یافت و با ارتفاع گرفتن هواپیما در اثر رقیق شدن هوا (در صورت ثابت بودن سرعت هواپیما) کاهش می یابد.

برآر یا نیروی برآر، نیرویی است که در اثر حرکت ماهواره در شاره (سیال) ایجاد می‌شود. پرواز هواپیما در اثر نیروی برآری است که حاصل از شکل مقطع آیرودینامیکی بال‌ آن است، که اصطلاحاً مقطع ماهیواره دارند، نیروی برآر بال هواپیما به عواملی مانند سرعت هواپیما، مساحت بال، چگالی هوا، و شکل ماهیوارهٔ بال بستگی دارد و مطابق با فرمول زیر محاسبه می‌شود.

که در این فرمول:

ρ( V^2) S C(L) = 2L

L نیروی برآر هواپیما،
ρ چگالی هوا،
V سرعت پرواز هواپیما،
S مساحت بال، و
(C(L ضریب برآر است.
برآر را در فارسی «برآ» هم می‌گویند. واژه «برآر» پیشنهاد فرهنگستان است

پسار برآیند تمام نیروهائی است که هنگام حرکت جسم صلب در شاره در جهت مخالف حرکت آن عمل می‌کنند. این نیرو را معمولاً مقاومت هوا نیز می‌گویند، هرچند این اصطلاح دقیق نیست. پسار القایی درگ القایی نوعی از نیرو میباشد که در اثر نیروی برا بوجود می آید.هنگامی که بال با زاویه حمله صفر پرواز میکند نیروی پسا ر القایی نداریم و پسار موجود تماما یک نیروی اضافی و صرفاً مقاوم است.هنگامی که زاویه حمله افزایش مییابد بال یک نیرو ایجاد میکند,مولفه هایی از این نیرو که با باد نسبی موازی است پسار القایی نامیده میشود. همان طور که میدانید وقتی که بال نیروی لیفت ایجاد میکند جریان باد را بصورت یک مسیر منهنی منحرف میکند.نیروهای منتجه هنگامی که با هم جمع شوند نیروی عکس العمل کل را تشکیل میدهند.اگر نیروی عکس العمل کل درست عمود بر جریان نسبی باد باشد آن وقت نیروی لیفت بدون پسار القایی خواهد بود.اما عملا هیچگاه میگوید که بال با بوجود آوردن down wash نیروی لیفت ایجاد میکند.به عبارت دیگر با عبور هوا از روی بال جریان هوا به سمت پایین منحرف میشود.نیروی لیفت نیروی عکس العمل در برابر این حرکت به سمت پایین میباشد.پس down wash منشا اصلی وجود درگ القایی است. عوامل موثر بر روی پسار القایی 1)نمای افقی بال نمای افقی بال مهم‌ترین فاکتور طراحی برای تعیین مقدار پسار القا شده است.معمولاً پیش بینی میشود که یک بال با پهنای بلندتر جریان باد را بیشتر به سمت پایین منحرف میکند تا یک بال با پهنای کوتاهتر.این خود up wash بزرگ‌تری را در جلوی بال ایجاد میکند اما اگر طول بال را بلندتر انتخاب کنیم آنگاه کمترین نیروی درگ القایی را خواهیم داشت. 2)زاویه حمله با افزایش زاویه حمله نیروی لیفت بیشتری خواهیم داشت و در نتیجه در انتهای بال down wash بیشتری خواهیم داشت.با افزایش یافتن down wash میدان فشاری که دور بال در حال چرخش است و گرداب های نوک را نیز در بر میگیرد قدرت بیشتری پیدا میکند که باعث افزایش up wash و در مهایت درگ القایی میگردد. 3)زاویه sweep هواپیمای دارای بالهای جارویی(همگرا)در موقعیت استال جریان هوای بیشتری را به سمت بالها همگرا میکند.این عمل به بزرگ‌تر شدن up wash در جلوی بال جارویی نسبت به بالهای مستقیم می انجامد و در نتیجه آن زاویه درگ القایی و همچنین زاویه حمله بزرگ‌تر در هنگام استال خواهیم داشت. با محاسبات ریاضی نه چندان پیچیده میتوان فرمولی را برای محاسبه درگ القایی ارایه کرد: D(i)=[2]W2/#peV2b2 با عرض پوزش قرارداد های زیر را درباره فرمول بالا بپذیریدچون که علایم جدیدی در ریاضیات اختراع کردم چون کامپیوترم برنامه فرمول نویسی نداشت: i داخل پرانتز به عنوان زیروند است برای D و در مجموع D با زیروند i معرف درگ القایی است. 2 داخل کروشه ضریب است وبجز آن هر عددی که میبینید معرف توان است. W وزن هواپیماست برحسب نیوتون. / یعنی تقسیم.

همان عدد پی است که هیچ شباهتی با نماد یونانی آن ندارد.

p همان رو یا چگالی هوا است بر حسب Kg/m2. V سرعت هواپیماست برحسب Km/h. b طول بال برحسب m و e عدد کارایی اسوالد است که برای بالهای بیضوی 1 وبرای سایر بالها بین0.7 تا 0.9 است برحسبN2h2m/Km2Kg(که باز هم اعداد توان هستند)عنوان پیوند. واژه «پسار» از پیشنهادات فرهنگستان است و در بیشتر متن‌های هوانوردی فارسی به آن «پسا» می‌گفتند.هواپیما با بال ثابت بیشتر هواپیماهای امروزی به‌ویژه هواپیماهای مسافری در این دسته جای دارند.

منظور از بال ثابت آن است که بال هواپیما (بر خلاف هلیکوپتر) فقط در اثر پیش‌رانش نیروی برآر ایچاد می‌کند. اگرچه بال در بعضی هواپیماها برای جاگیری کمتر یا ملاحظات هواپویشی ممکن است باز و بسته شود ولی این‌گونه هواپیما را نیز دارای بال ثابت می‌شمارند چون باز وبسته شدن بال ایجاد نیروی برآر نمی‌کند.هواپیما با بال ثابت

بیشتر هواپیماهای امروزی به‌ویژه هواپیماهای مسافری در این دسته جای دارند.

منظور از بال ثابت آن است که بال هواپیما (بر خلاف هلیکوپتر) فقط در اثر پیش‌رانش نیروی برآر ایچاد می‌کند. اگرچه بال در بعضی هواپیماها برای جاگیری کمتر یا ملاحظات هواپویشی ممکن است باز و بسته شود ولی این‌گونه هواپیما را نیز دارای بال ثابت می‌شمارند چون باز وبسته شدن بال ایجاد نیروی برآر نمی‌کند.

شهپرهای هواپیماها در چند نوع هستند از جمله شهپرهای برآفزا که به افزایش نیروی برآ (نیروی بالابرنده) در پرواز کمک می‌کنند و شهپرهای برآکُش که از نیوری برآ جلوگیری می‌کنند

منبع: هوپا


 
مهندسی هوافضا (Aerospace Engineering) چیست؟
ساعت ٥:٤۳ ‎ب.ظ روز جمعه ۱٠ آبان ۱۳۸٧ : توسط : حسین

ماهیت کار 

مهندسین هوا- فضا مسئولیت طراحی و ساخت ماشینهای غیر عادی ، از هواپیماهای با وزن بیش از 250 تن گرفته تا فضا پیماهائی که قادر به طی مسافتهای طولانی با سرعتی بالاتر از 30000 کیلومتر در ساعت هستند ، میباشند. آنها هواپیماها و فضاپیماها و موشکها را طراحی کرده و توسعه داده ومورد آزمایش قرار میدهند و بر مراحل ساخت آنها نظارت میکنند . مهندسین هوا- فضایی که با هواپیما سروکار دارند را مهندسین هوانوردی و آنهائی را که اختصاصا با فضاپیما کار میکنند ، مهندسین فضانوردی گویند . 

مهندسین هوا- فضا فناوریهای جدیدی را برای استفاده در هوانوردی ،‌ سیستمهای دفاعی و اکتشافات فضائی بوجود آورده و اغلب در زمینه هایی مانند طراحی ساختار ، هدایت ، ناوبری و مراقبت ، تجهیز و ارتباطات و یا شیوه های تولید متخصص میشوند. آنها اغلب از طراحی رایانه ای ( کد ) ،‌ دستگاههای خودکار ( روبوتیکز) ، لیزر و تجهیزات نوری الکترونیکی پیشرفته در کارشان بهره میگیرند. 


آنها ممکن است درزمینه یکی از تولیدات خاص هوا- فضا مانند حمل و نقل تجاری (هواپیماهای باری و مسافربری ) ، جتهای جنگنده نظامی ، هلیکوپترها ، فضا پیماها و یا موشکها وراکتها تخصص بگیرند. 

مهندسین هوا- فضا ممکن است در آیرودینامیک ( دانش مربوط به حرکت اجسام در گازها و هوا ) ،‌ ترمودینامیک ( مبحث فعالیت مکانیکی و رابطه آن با حرارت ) ،‌ مکانیک سماوی ، نیروی محرکه ، آکوستیک ( علم اصوات ) ، و یا سیستمهای هدایت و مراقبت ، مهارت داشته باشند. 

مهندسین هوا- فضا عموما در صنعت هوا- فضا به کار گرفته میشوند ، اگر چه مهارت آنها به صورت روزافزونی در رشته های دیگر نیز کاربرد پیدا میکند. به عنوان مثال ،‌در صنعت تولید وسایط نقلیه موتوری ، مهندسین هوا- فضا خودروهائی را با مقاومت هوائی کمتر طراحی میکنند که این کار، کارآیی مصرف سوخت آنها را بالاتر میبرد. 

فرصتهای شغلی 

بیشترین فرصتهای کاری برای مهندسین هوا- فضا در صنایع تولید هواپیما ، قطعات هواپیما ،‌ موشکهای هدایت شونده و فضا پیما میباشد. بعضی از آنها به استخدام وزارت دفاع در می آیند . دیگر فرصتهای شغلی در زمینه های خدمات مهندسی و ساخت و ساز ، سرویسهای تحقیقاتی و آزمایشی و شرکتهای تجهیزات ناوبری میباشند. 

چشم انداز آینده 

با افزایش نیاز به صنایع دفاعی ،‌ نیاز به متخصصین این رشته نیز افزایش میابد. از طرف دیگر ،‌ با رشد ترافیک هوائی و افزایش تعداد مسافران و نیز برای جایگزینی ناوگانهای هوائی موجود با هواپیماهائی با سرعت بالاتر و مصرف سوخت کمتر ، نیاز به مهندسین هوا- فضا افزایش خواهد یافت . با گرایش شرکتهای سازنده هواپیما برای استفاده از فناوری موجود در زمینه های جدید، فرصتهای شغلی جدیدی برای این مهندسین بوجود خواهد آمد. بعضی فرصتهای استخدامی نیز در صنایعی که واضحا با هوا- فضا ارتباطی ندارند ، مانند صنایع اتومبیل سازی ایجاد خواهد شد. 

میزان درآمد 

درآمد میانگین سالیانه برای مهندسین هوا- فضا درسال 2000 در ایالات متحده 67930 دلار بوده است . 

رشته هوافضا در دانشگاههای ایران

هدف رشته دانشگاهی هوافضا تربیت کارشناسانی است که کارکنان مورد نیاز محاسبات، طراحی، پژوهش و ساخت صنایع گوناگون هواپیمایی، بالگردسازی و موشکی را فراهم سازند. دانشجویان این رشته موظف هستند که در طی تحصیل ۳ واحد پروژه بگیرند و در تابستان نیز در دفاتر مهندسی صنایع مربوط کارآموزی بکنند .
دروس تخصصی رشته مهندسی هوافضا بر چهار پایه کلی استوارند: هواپویش (آیرودینامیک)، پیشرانه‌ها (جلوبرنده ها)، مکانیک پرواز، سازه‌های هوافضایی و هواکشسانی.

هواپویش
هواپویِش یا آیرودینامیک به مطالعه و بررسی جریان هوا، محاسبه نیروها و گشتاورهای ناشی از آن بر روی جسم پرنده می‌پردازد. مهندس هوافضا با فراگیری این دانش به تحلیل جریان‌های پیچیده در اطراف پیکرهای پرنده پرداخته و با به دست آوردن نیروهای هواسرشی امکان بررسی پایداری و طراحی سازه را فراهم می‌کند .

پیشرانه ها
درس پیشرانه‌ها به مطالعه و بررسی سامانه‌های جلوبرنده اعم از موتورهای پیستونی، چرخپره‌ای (توربینی)، موشک‌ها و نحوه تولید نیروی رانش در آنها می‌پردازد.

مکانیک پرواز
مکانیک پرواز به مطالعه و بررسی رفتار و حرکات هواگرد با بهره گیری از داده‌های هواپویشی، هندسی و وزنی می‌پردازد و در واقع علم مکانیک پرواز از عملکرد تشکیل می‌شود و عملکرد به بررسی برد، مسافت نشست و برخاست، مداومت پروازی در سرعت‌های گوناگون و پایداری و کنترل وسایل پرنده می‌پردازد .
سازه‌های هوافضایی
سازه‌های هوافضایی به مطالعه و بررسی سازه‌های هواپیما و دیگر هوا/فضاگردها می‌پردازد و هدف آن طراحی سازه‌هایی است که علاوه بر استواری کافی در برابر بارهای آیرودینامیکی و دیگر بارهای استاتیکی وارد بر وسایل پرنده، کمترین وزن ممکن را نیز داشته باشند.

هواکشسانی
هواکشسانی یا آیروالاستیسیته برهمکنش نیروهای هواسرشی و نرمش سازه‌ای است که می‌تواند باعث اهتزاز (فلاتر)، واگرایی و جز اینها شود.
رشته دانشگاهی هوافضا خویشاوندی زیادی با تمامی گرایشهای مهندسی مکانیک دارد به این جهت دارای شماری درس‌های مشترک با گرایشهای مهندسی مکانیک مثل مکانیک جامدات و مکانیک شاره‌ها است .
پایه بیشتر این درس‌ها بر ریاضی است، مانند دینامیک سیالات برای آئرودینامیک یا معادلات حرکت برای دینامیک پرواز. با این‌همه، اجزا تجربی بسیاری نیز در این رشته وجود دارد. از نظر تاریخی، این اجزا تجربی از آزمایش مدلهای کوچک و نمونه اولیه، در تونل باد و یا در فضای باز منشا گرفته است. پیشرفت‌های رایانه ما را قادر ساخته از دینامیک سیالات رایانه‌ای، و شبیه سازی رفتار سیال، برای کاهش هزینه و زمان صرف شده در آزمایش تونل باد استفاده کنیم.

منبع:هوپا

 

 

 

 

 


 
رشته ی دانشگاهی هوافضا
ساعت ٥:٤٥ ‎ب.ظ روز پنجشنبه ٢ آذر ۱۳۸٥ : توسط : حسین

درسهایی همچون نقشه کشی صنعتی، انتقال حرارت، ترمودینامیک، کنترل اتوماتیک، ارتعاشات، مکانیک سیالات، علم مواد، مقاومت مصالح، استاتیک و دینامیک همگی درسهای مشترک بین دو رشته هوافضا و مکانیک هستند. وقتی به اشتراک بین کشتی سازی در اقیانوس ها و هوافضا درآسمان ها با رشته مکانیک فکر می کردم کوچکی دنیا را بهتر درک کردم و فهمیدم پیوندهای بین علوم دریایی و هوایی چقدر مستحکم و اساسی است. بررسی رفتار اجسام جامد در برابر نیرو و ساختمان مواد، شناخت مفاهیمی گشتاور شناخت مانند گرما، انرژی، کار، بررسی اثر نیروها و گشتاورها بر روی اجسام جامد و در حال سکون. چگونگی انتقال گرما عوامل یکسانی در دریا و هوا می گردند یکی از عوامل مهم پیوند این رشته ها و موجب اشتراک بین دو رشته شده اند به عبارت دیگر رشته های هوافضا و مکانیک دارای اصول یکسانی هستند و آنچه موجب تفاوت آن هاست نحوه استفاده از این اصول و کاربردهای آن است اما با توجه به پیشرفت و توسعه فراون این رشته دیگر نمی توان از آن به عنوان یک زیر مجموعه از مهندسی مکانیک نام برد.
هدف :
هدف تربیت کارشناس در صنایع هواپیما و هلیکوپترسازی و فردی آشنا به مقدمات و اصول مهندسی هوافضا است. طول متوسط دوره 4 سال است. دانشجویان موظفند 3 واحد پروژه بگیرند و 2 تابستان در دفاتر مهندسی صنایع مربوط کارآموزی کنند. فارغ‌التحصیلان کادر مورد نیاز محاسبات ، طراحی، تحقیقات و ساخت صنایع مختلف هواپیمایی، هلیکوپترسازی، موشکی و صنایع دیگر را تامین می‌کنند. دروس این مجموعه شامل دروس عمومی، پایه، اصلی، تخصصی، کارگاهی و کارآموزی است و زمینه‌هایی چون آیرودینامیک، سازه هوایی، مکانیک پرواز و جلوبرنده‌ها را در بر می‌گیرد. پایه‌های اصلی لازم برای تحصیل در این رشته ریاضیات، فیزیک و زبان خارجی است. برای فارغ‌التحصیلان این رشته امکان ورود به دوره کارشناسی ارشد مهندسی هوافضا وجود دارد. باید توجه داشت که صنایع هوافضا در دنیا یکی از پیشروترین زمینه‌های تحقیقاتی است و همواره موجبات ترقی و جهش در سایر رشته‌های علوم و مهندسی را فراهم ساخته و در این راستا بودجه‌های عظیم نظامی و غیرنظامی را به خود اختصاص داده است، موضوعاتی از قبیل طراحی و ساخت هلیکوپتر، هواپیمای بدون سرنشین، بدون موتور، عمود پرواز و یا جنگنده از یک طرف و ساخت پایگاههای فضایی، مسافرت به کرات دیگر و جنگ ستارگان از طرف دیگر جامعیت و حساسیت این رشته را بیش از پیش روشن می‌سازد.
دکتر کامران رئیسی استاد رشته مهندسی هوافضای دانشگاه صنعتی امیرکبیر در معرفی این رشته می‌گوید: مهندسی هوافضا مجموعه‌ای از علوم و توانایی‌های علمی و عملی در زمینه تحلیل، طراحی و ساخت وسایل پرنده‌ نظیر هواپیماها، چرخ‌بال‌ها، گلایدرها، موشک‌ها و ماهواره‌ها است. این رشته بر چهار پایه آیرودینامیک 1 ، جلوبرندگی 2 ، مکانیک پرواز 3 و سازه‌های هوافضایی استوار است.
وی در توضیح چهار پایه علمی این رشته می‌گوید: «آیرودینامیک» به مطالعه و بررسی جریان هوا، محاسبه نیروها و گشتاورهای ناشی از آن بر روی جسم پرنده می‌پردازد و مهندس هوا فضا با فراگیری این علم به تحلیل جریان‌های پیچیده در اطراف اجسام پرنده پرداخته و با به دست آوردن نیروهای آئرودینامیکی امکان بررسی پایداری و طراحی سازه را فراهم می‌کند.
«جلوبرندگی» به مطالعه و بررسی سیستم‌های جلوبرنده اعم از موتورهای پیستونی ، توربینی ، راکت‌ها و نحوه تولید نیروی رانش در آنها می‌پردازد.
«مکانیک پرواز»‌ به مطالعه و بررسی رفتار و حرکات جسم پرنده با استفاده از اطلاعات آئرودینامیکی ، هندسی و وزنی می‌پردازد و در واقع علم مکانیک پرواز از «عملکرد» تشکیل می‌شود و «عملکرد» به بررسی برد، مسافت نشست و برخاست، مداومت پروازی در سرعت‌های مختلف و پایداری و کنترل وسایل پرنده می‌پردازد.
و در نهایت «سازه‌های هوافضایی» به مطالعه و بررسی سازه‌های هواپیما و دیگر وسایل پرنده می‌پردازد و هدف آن طراحی سازه‌هایی است که علاوه بر استحکام کافی در برابر بارهای آئرودینامیکی و سایر بارهای استاتیکی وارد بر وسایل پرنده، حداقل وزن ممکن را نیز داشته باشند.
یکی از دانشجویان کارشناسی ارشد این رشته نیز مهندسی هوا فضا را علمی استراتژیک می‌داند که در آن از همه علوم از جمله متالوژی ، کامپیوتر و الکترونیک استفاده می‌شود و هدف آن تربیت کارشناسانی است که کادر مورد نیاز محاسبات ، طراحی ، تحقیقات و ساخت صنایع مختلف هواپیمایی، چرخ‌بال‌سازی و موشکی را تامین سازند. به همین دلیل دانشجویان این رشته موظف هستند که در طی تحصیل 3 واحد پروژه بگیرند و در تابستان نیز در دفاتر مهندسی صنایع مربوط کارآموزی بکنند.
آینده شغلی ، بازار کار ، درآمد:
در مورد مشکلات و دشواری‌های شغلی فارغ‌التحصیلان این رشته نیز دکتر رئیسی می‌گوید: مهمترین مشکل این رشته جدید بودن آن است و این که هنوز برای آن برنامه‌ریزی‌های لازم به صورت کلان تدوین نشده است و در نتیجه پراکنده‌کاری در این رشته زیاد است و در کل جذب نیروی انسانی از کانال صحیحی انجام نمی‌گیرد وگرنه عمدتا فارغ‌التحصیلان این رشته از نظر بازارکار مشکلی ندارند.
همان‌طور که پیش از این گفتیم هدف اصلی صنعت هوافضا طراحی و ساخت وسایل پرنده است، در نتیجه فارغ‌التحصیلان مهندسی هوافضا می‌توانند در صنایع و موسسات تحقیقاتی هواپیمایی ، موشکی و ماهواره فعالیت بکنند و همچنین در کلیه موسسات و سازمانهایی که به نحوی از وسایل پرنده استفاده می‌کنند، به عنوان کارشناس تحقیق در عملیات و تعمیر و نگهداری خدمت کنند. اما علاوه بر اشتغال در مراکز فوق یک مهندس هوافضا با تسلط بر علوم آئرودینامیک، طراحی سازه و روشهای طراحی توربو ماشین‌ها توانایی‌ کار در شاخه‌های متعددی از مهندسی و پروژه‌های خارج از حیطه صنایع هوافضایی را نیز دارد.
دکتر رئیسی در همین زمینه می‌گوید: کاربرد زمینه‌های مطالعاتی یک مهندس هوافضا تنها به طراحی هواپیما و وسایل پرنده محدود نمی‌شود. برای مثال آئرودینامیک خودروهااز برخی جهات شباهت زیادی به آئرودینامیک هواپیما دارد و امروزه در اغلب صنایع خودروسازی با استفاده از تونل باد و علم آئرودینامیک ، خودروهای کم مصرفتری می‌سازند. فرایند سیستم‌های کنترل صنعتی نیز با فرایندهای طراحی کنترل در وسایل پرنده بر یک مبنا است و همچنین سازه اتومبیل و کشتی مشترکات زیادی با سازه یک هواپیما دارد و بالاخره توربین‌های گاز یک نیروگاه یا ایستگاه پمپ گاز همانند یک موتور جت تحلیل و طراحی می‌گردند. در نتیجه یک مهندس هوافضا علاوه بر شرکت‌های هوایی در نیروگاهها، صنایع نفت و گاز و صنایع خودروسازی فرصتهای شغلی خوبی دارد.
توانایی‌های مورد نیاز و قابل توصیه :
دکتر رئیسی همچنین معتقد است که دانشجوی این رشته باید در کارهایش نظم و برنامه‌ریزی داشته باشد چون حجم مطالبی که در طول یک ترم ارائه می‌شود، زیاد بوده و مطالعه آنها مستلزم یک برنامه‌ریزی دقیق می‌باشد.
وی در مورد دروس مهم در این رشته نیز می‌گوید: زیربنای این رشته ریاضیات است و همچنین فیزیک و شیمی تا حدودی لازم می‌باشد و البته همین‌جا لازم است توصیه کنم که دانش‌آموزان اگر در درس زبان خارجی ضعیف هستند، وارد این رشته نشوند چون بیشتر دروس این رشته به زبان انگلیسی وابسته می‌باشد.
آقای جهانی دانشجوی کارشناسی ارشد مهندسی هوافضای دانشگاه امیرکبیر نیز معتقد است که دانشجوی این رشته باید آمادگی کار در کارخانجات را داشته باشد. وی در توضیح می‌گوید: مهندسی هوافضا یک رشته فنی است و عموما کسانی که وارد رشته‌های فنی می‌شوند، باید آمادگی کار در کارخانجات را داشته باشند و همچنین باید افراد قوی و دارای پشتکار وارد این رشته بشوند تا به یاری اراده قوی خود در پیشبرد این رشته نوپا موفق گردند.
وضعیت ادامه تحصیل در مقاطع بالاتر:
امکان ادامه تحصیل در مقاطع کارشناسی ارشد در گرایشهای «جلوبرندگی ، مکانیک پرواز، سازه‌های هوایی ، آیرودینامیک ، هوافضا» میسر می‌باشد.
رشته‌های مشابه و نزدیک به این رشته :
این رشته قبلا از زیرشاخه‌های مهندسی مکانیک بوده است لذا دارای تعداد واحدهای مشترک زیادی با رشته مهندسی مکانیک می‌باشد.
وضعیت نیاز کشور به این رشته در حال حاضر:
رشته مهندسی هوافضا نیازمند سرمایه‌گذاری کلان است و بیش از سایر صنایع از وضعیت اقتصادی کشور تاثیر می‌پذیرد یعنی اگر رشد اقتصادی خوبی داشته باشیم سرمایه‌گذاری در این بخش بیشتر می‌باشد و البته عکس این قضیه نیز صادق است.
دکتر مهدی سبزه‌پرور استاد مهندسی هوافضای دانشگاه امیرکبیر نیز با اشاره به فعالیت فارغ‌التحصیلان این رشته در بخش خصوصی می‌گوید: در سال 70 وزارت صنایع لایحه‌ای به مجلس داد که بر اساس آن بخش خصوصی می‌توانست در کشور فعالیت‌هایی در زمینه هوافضا انجام بدهد. از سال 72 نیز به صورت رسمی مجموعه‌ای در وزارت صنایع متولی این کار شد و به صورت هدایت‌کننده شرکت‌ها و مجموعه‌های بخش خصوصی فعالیت خود را آغاز کرد که حاصل این کار، تولیداتی مثل ساخت هواپیمای گلایدر بود که طراحی آن توسط فارغ‌التحصیلان همین رشته انجام شد و در حال حاضر نیز 10 فروند از این هواپیما تولید شده و با اخذ مجوزهای بین‌المللی در باشگاههای سازمان هواپیمایی کشوری شروع به فعالیت کرده است. همچنین می‌توان به پروژه طراحی و ساخت هواپیمای سبک موتوردار اشاره کرد که با موفقیت انجام شده و پروازهای آزمایشی را نیز انجام داده است و بالاخره پروژه هواپیمای سم‌پاش از پروژه‌هایی است که به تازگی در کشور مطرح شده است.
حسین شاهوردی دانشجوی کارشناسی ارشد دانشگاه امیرکبیر نیز می‌گوید: در حال حاضر در کشور ما به ساخت هواپیما به دلیل عدم سرمایه‌گذاری توجه زیادی نمی‌شود اما فارغ‌التحصیلان این رشته می‌توانند در فرودگاهها در قسمت تعمیر و نگهداری هوایی و همچنین در صنایع دفاع روی طراحی موشک و جنگ‌افزارها فعالیت بکنند.
علاوه بر اینها می‌توانند روی آئرودینامیک خودروها، سازه‌های خودروسازی و تولید توربین‌های بخار برای تولید برق کار بکنند. وی همچنین درمورد فعالیت‌هایی که دانشجویان این رشته در بخش خصوصی می‌توانند انجام دهند، می‌گوید: فارغ‌التحصیلان این رشته می‌توانند در شرکت‌های خصوصی، هواپیماهای کوچک دو نفره و یا چهارنفره‌ای را که در دست ساخت است با استانداردهای بین‌المللی تطابق داده و برای هواپیما گواهی پرواز یا تولید بگیرند.